動車和高鐵的信號系統(tǒng)是本質(zhì)安全的設計嗎？

原題目【動車、高鐵的災難性是必然的—以723鐵路追尾撞】文章提交者：綠色世界88 ，轉(zhuǎn)帖時有刪改

      據(jù)稍許詳細的報道稱，北京開往福州的動車D301是追尾撞上D3115次列車的，并解釋說是“前車未能將停車和減速的信號傳達給后車是因為信號系統(tǒng)被雷擊壞無法使用”。查，線路上的信號系統(tǒng)是“CTCS2”，且“D301在京滬高鐵段、滬寧、滬杭段采用CTCS3系統(tǒng)”。從相關的簡略介紹得知，這兩個信號系統(tǒng)都為國內(nèi)自行設計，是無線傳輸?shù)男盘栂到y(tǒng)，且是前后兩列動車間實行信號通信。
　　由此可以判斷，第一，現(xiàn)在的動車系統(tǒng)所采用的是“移動閉塞”信號系統(tǒng)；第二，列車與自動管理系統(tǒng)之間的通信是移動通信；第三，后行動車若未能接收前行動車的信號，后行動車則自動默認是許可繼續(xù)前行。
　　先簡單敘說什么是“閉塞信號系統(tǒng)”。列車甲在前，列車乙在后，同方向同軌行駛，按不小于列車有效的制動距離分別有A0、A1、A2、A3……An等點位，這樣，在列車甲未能完全通過A2點時，列車乙則不得通過A1點。只有列車甲通過A2點，A1點才給出許可列車乙通行的信號。A1和A2之間稱作“閉塞區(qū)”。倘若“閉塞區(qū)”在兩個固定點之間，稱作“固定閉塞”；若A2點就是列車甲的尾部，與列車一同運動，則稱“移動閉塞”。從介紹來看，所謂“CTCS”系統(tǒng)，就是“移動閉塞”的信號系統(tǒng)。
　　接收到由A2點給出的信號，A1點就變成“綠燈”，鐵路的行話叫“令牌”，列車只有接到這個“令牌”，才能超過A1點繼續(xù)前行。固定閉塞系統(tǒng)的“令牌”點置放在鐵軌路基上，之間是固定的信號通信，所以列車只能從固定在路基上的取得點位訊號，列車各自的位置確定無疑。移動閉塞系統(tǒng)，至少有一個信號點安裝在列車上，隨著列車一起移動。倘若后一趟列車的令牌取得依舊從固定在路基上的系統(tǒng)取得，得不到令牌，后行列車依舊不應該通過該令牌點。但若不是從固定在路基上的點位取得令牌，而是由與前行的那輛列車通訊聯(lián)系來確定，則必須明確，后行列車究竟是取得信號才能前行，還是取得信號必須停止。
　　“閉塞信號系統(tǒng)”有兩種狀態(tài)：如果是取得信號才能前行，則意味著前面的區(qū)間是“常閉”的，沒有許可前行的令牌給出，后行列車不許繼續(xù)行進；倘若相反，也就是沒有取得信號就可以繼續(xù)前行，或者說沒有令牌就許可繼續(xù)前行，那么這個所謂的閉塞區(qū)間就是“常開”的，也就是說“閉塞”不是常態(tài)，通行才是常態(tài)。

    顯然，前者的信號系統(tǒng)設計原理，即“常閉”是一種本質(zhì)安全的設計。后行動車詢問前行動車，前行動車則有問必答，立即作出通訊反饋。倘若反饋不及時，或者沒有反饋，或者反饋不清，后行動車則立即默認為前方區(qū)段被“閉塞”，列車不得繼續(xù)行進。如此設計哪怕信號系統(tǒng)崩潰，包括整個通信系統(tǒng)，甚至基站啥的崩潰，同軌同向的列車也不會出現(xiàn)追尾這樣重大的事故。因為信號的常態(tài)是“閉塞”的，后行動車是不可能進入閉塞區(qū)段，即使非法強制通行都會受到中央監(jiān)控系統(tǒng)的管制。
    但后者的信號系統(tǒng)設計原理，即“常開”的系統(tǒng)，沒有取得信號可以繼續(xù)前行，則包含不安全因素。因為沒有取得信號包括不必通訊和不能通訊兩種不同狀態(tài)，不能通訊暗含著線路或設備損壞，失卻電源也是其中一種狀態(tài)。此次杭州到溫州動車追尾事故是否是因這個因素所導致？
　　從看到的有限資料中知道，全國當下的鐵路信號系統(tǒng)不是“CTCS2”就是“CTCS3”，這意味著，723追尾這樣災難性事故的設計隱患在其他高鐵線路上都存在，那么，也就決定了這樣的事故還會繼續(xù)發(fā)生，只要移動通訊發(fā)生類似這樣的故障。
　　如果動車和高鐵采用的是“常開”的系統(tǒng)，應該是在方案論證階段就錯謬了，設計者對通信系統(tǒng)和信號系統(tǒng)的基本邏輯的理解就是錯謬的，從根本上就不理解“移動閉塞”信號系統(tǒng)的本質(zhì)和特殊的原理所在。這個災難性隱患是不可能靠管理來補救。