一段有關(guān)高鐵的文字，有點(diǎn)瘋狂

從加藤嘉一的博客中摘錄一段，是關(guān)于高鐵的，說的可能是真的，可有點(diǎn)瘋狂……

……這就涉及到了一個根本的問題，就是中國政府應(yīng)該如何進(jìn)行管理。中國的鐵道部是一個政企合一的官僚機(jī)構(gòu)，而在官僚機(jī)構(gòu)里，下級知道的永遠(yuǎn)比上級多，永遠(yuǎn)能決定上級知道什么，不知道什么。過去曾到中國工廠指導(dǎo)的日方工程師曾經(jīng)說過，以前中國工廠里畫出的所有圖紙都不會得到準(zhǔn)確的執(zhí)行，上級從圖紙上無法知道火車的真實問題，直到制造動車才改變了這一點(diǎn)。在管理方面也一樣，“瞞上不瞞下”，永遠(yuǎn)是官僚機(jī)構(gòu)的通病。如果可以用違規(guī)的方法把火車準(zhǔn)點(diǎn)開到目的地，那么有關(guān)人員很可能不愿意按照規(guī)定把車停下來，然后被扣發(fā)獎金。

劉志軍采用現(xiàn)場辦公和超速實驗的方式來對付這種問題。擔(dān)任鐵道部長期間，他大概每年有一半的時間都在全國各地的鐵道上檢查，而且一般都會直接站在駕駛室里。如果線路上出了任何問題，駕駛室里比任何地方都更容易發(fā)現(xiàn)。對于全新概念的高鐵，在通車之前會派一列火車用遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的速度進(jìn)行實驗，以便于發(fā)現(xiàn)各種隱患。2008年京津城際鐵路時速曾達(dá)到394公里，2010年的滬寧城際達(dá)到417公里，而2010年底京滬高鐵提前運(yùn)行的山東棗莊到安徽蚌埠段曾達(dá)到世界最快的486公里。在所有的創(chuàng)紀(jì)錄實驗中，劉志軍始終在駕駛室里指揮。

超速實驗的意義并不是僅僅在于創(chuàng)紀(jì)錄。就像飛機(jī)試飛一樣，如果列車以超過正常時速100多公里的速度行駛，那么任何一點(diǎn)小問題都可能造成重大事故。部長敢于在這種前提下乘車，說明這些問題之前都已經(jīng)檢查過了，如果以正常速度運(yùn)行將是安全的。根據(jù)原來的計劃，京滬高鐵作為一次建成的最長高鐵，全線都將在運(yùn)營前接受這種超速檢測，而速度將達(dá)到前所未有的每小時600公里。

但這種檢測半途而廢了。新任的部長不是劉志軍，不可能用他自己的生命去證實他的前任建造的高鐵的安全性，所以在棗莊以北蚌埠以南，瘋狂的超速實驗并沒有進(jìn)行，只進(jìn)行了常規(guī)的檢測，以保障測試人員本身的安全。在已經(jīng)正常運(yùn)行兩三年的高鐵，也因為他對劉志軍的不信任而被強(qiáng)制要求降速。在高鐵以外，鐵道部長帶領(lǐng)各級官員在各地鐵路進(jìn)行檢查的新聞也從網(wǎng)站上消失了，代之以下發(fā)各種要求提高安全性的文件。同時，鐵道部還強(qiáng)調(diào)“不搞突擊、不搞加班、節(jié)假日正常休息”。這些做法馬上就在全鐵路的員工內(nèi)部得到了巨大的好評?！　?br />
但問題是，單純的慢下來并不是解決問題的好辦法，普通車的速度比部長的車慢多少才是關(guān)鍵。盡管現(xiàn)在沒法知道降速導(dǎo)致的混亂與動車事故有多少聯(lián)系，但可以看到的是，京滬高鐵的大多數(shù)區(qū)段在開通之后不斷出現(xiàn)各種大大小小的故障，而劉志軍時代建成的棗莊到蚌埠段情況則要好得多。這就是因為后者相對慢了130公里，前者卻相對一點(diǎn)沒慢。

國際媒體和輿論之所以高度關(guān)注這次動車事故，其核心原因是這將顯示出中國模式、甚至政權(quán)本身能不能經(jīng)住時間的考驗。在鐵道部的不幸故事背后，隱藏著的其實是中國模式中的嚴(yán)峻問題。高鐵的大干快上，在技術(shù)上可以成立，但鐵道部這個機(jī)關(guān)的管理體制卻沒有跟上技術(shù)的發(fā)展。

表面上看，鐵道部長擁有非常大的權(quán)力，但一方面這種權(quán)力缺乏足夠的制約和監(jiān)督，另一方面又缺乏規(guī)范性和延續(xù)性。瘋狂部長劉志軍創(chuàng)建了高鐵，但并沒有完全定下高鐵的管理體制，繼任者無法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盤接受，這種制度對人的折磨和剝削也過于嚴(yán)重，到底能延續(xù)多久而不被打破也是個問題。當(dāng)然至少在目前，中國急需的肯定是一位更加敬業(yè)，更加負(fù)責(zé)的鐵道部長，以避免一場前所未有的大危機(jī)。